ÙN TẮC GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG – THỰC TRẠNG, NGUY CƠ VÀ GIẢI PHÁP

KTS. Tô Hùng
30-01-2018

  Sau 20 năm xây dựng, xét về tổng thể, thành phố Đà Nẵng đạt nhiều thành quả đáng khích lệ về mọi mặt Kinh tế-Văn hóa-Xã hội: quy mô đô thị Đà Nẵng ngày nay đã được mở rộng, diện mạo đô thị hiện đại, văn minh và chất lượng cuộc sống ngày càng được nâng cao. Đặc biệt hệ thống hạ tầng đô thị được đầu tư xây dựng khá đồng bộ, đây là nền tảng quan trọng cho quá trình phát triển đô thị trong tương lai. Tuy nhiên, tổ chức giao thông đô thị còn nhiều bất cập, nguy cơ tiềm ẩn ùn tắc giao thông (UTGT) là rất cao, hệ lụy của của nó ảnh hưởng tiêu cực tới nhiều mặt của đời sống xã hội và nguy cơ đánh mất đi thương hiệu “Thành phố đáng sống” mà trong nhiều năm qua chúng tay dày công vun đắp và tạo dựng. Bài học kinh nghiệm từ các thành phố lớn khác ở Việt Nam và trên thế giới, việc đánh giá thực trạng tổ chức giao thông, nhận thức nguy cơ UTGT để từ đó tìm kiếm những giải pháp phù hợp với điều kiện thực tế nhằm ngăn chặn tình trạng này trở nên cấp thiết đối với thành phố Đà Nẵng.

 Trên cơ sở tổng hợp các số liệu và theo dõi thực tiễn hoạt động giao thông thành phố Đà Nẵng trong thời gian qua, tôi xin đúc kết những bất cập trong tổ chức giao thông, tập trung cơ bản các vấn đề bất cập sau:

     Bất cập áp lực tăng dân số, gia tăng phương tiện giao thông cá nhân

     Hiện nay chiều dài mạng lưới đường bộ toàn thành phố là gần 1.200 km trong đó gần 900 km đường đô thị. Trong khi đó, tính đến ngày 15/10/2016 đã có 59.745 xe ôtô, 800.853 xe mô tô và 5.012 xe máy điện đăng ký, tổng cộng là 865.610 phương tiện các loại. Với số lượng đó nếu dàn đều trên 900 km đường đô thị thì mật độ tĩnh trung bình là 960 phương tiện/1 km đường. Tốc độ phát triển hạ tầng lại khá chậm chạp trong khi đó dân số lại tăng nhanh. Theo dự tính đến năm 2030, dân số Đà Nẵng sẽ tăng lên 2,5 triệu người, gấp 2 lần dân số hiện nay, đồng nghĩa với số phương tiện sẽ tăng gấp 2-3 lần. Như vậy, nếu là giao thông vào giờ cao điểm thì khoảng cách giữa các xe máy, ô tô chỉ tính bằng centimet. Với mật độ đó thì chỉ cần một sự cố nhỏ trên đường hoặc một người phạm luật giao thông là có thể xảy ra ùn tắc cho hàng trăm, hàng ngàn phương tiện khác vào bất cứ lúc nào.

     Bất cập từ hệ thống hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ

     Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật giao thông tuy được cải thiện nhưng không thể theo kịp tốc độ phát triển chóng mặt của các phương tiện giao thông cá nhân. Thành phố Đà Nẵng hiện có gần 2000 con đường, tuy nhiên hơn 70% trong số đó có chiều rộng mặt đường nhỏ, 2-4 làn xe (từ 7,5m – 15m). Mật độ đường giao thông chỉ đạt 0,7 km/km² trên tổng diện tích 1283,4 km², nếu tính cho các Quận nội thành (241,51 km2) chỉ tiêu này đạt 3,72 km/km² (thành phố Hồ Chí Minh là 1,8km/km²). Nhưng điều đáng quan tâm hơn cả là Đà Nẵng có tới hơn 8317 nút giao thông (thành phố Hồ Chí Minh hơn 4.300 nút giao thông), trong đó có 63 nút có vòng xuyến, 03 nút giao khác mức (Ngã ba Huế, Hòa Cầm, cầu vượt đường sắt Ngô Sỹ Liên), như vậy mật độ nút giao thông của Đà Nẵng là rất cao 34,4 nút/1km² (thành phố Hồ Chí Minh là 10-20 nút/km2). Các trục đường khu vực đô thị phần lớn có chiều dài tuyến ngắn (2000 con đường với tổng chiều dài trên 900 km, trung bình chiều dài đường từ 400-500m), khoảng cách trung bình giữa các nút khá ngắn (trên dưới 300m) và hầu hết các ngã giao nhau có đèn tín hiệu điều khiển giao thông (120 nút). Đây chính là nguyên nhân làm chậm tốc độ lưu thông và tiềm ẩn ùn tắc giao thông cục bộ. Ngoài ra cũng phải kể đến bấp cập của sự tồn tại sân bay Đà Nẵng ngay giữa trung tâm thành phố, gây nên sự chia cắt mạnh không gian đô thị, làm tăng hành trình của các phương tiện lưu thông theo hướng Đông-Tây và hạn chế các trục dọc liên kết các khu vực chức năng của đô thị.

Ngoài ra, hệ thống vỉa hè đường phố Đà Nẵng đã bộc lộ rất nhiều hạn chế. Hầu hết vỉa hè có bề rộng rất hẹp (phần lớn từ 3-4m), trên vỉa hè thường có nhiều cây xanh với nhiều kích cỡ rất đa dạng và vô số cột điện, biển báo… chiếm phần lớn bề rộng vỉa hè, bề mặt thường mấp mô và rất đa dạng về chất liệu lát nền. Ngoài ra, việc cho phép người dân thuê một phần vỉa hè làm nơi buôn bán hay đậu xe gắn máy nên phần còn lại của vỉa hè không đủ cho làn người đi bộ. Nếu có thể đi bộ thì bộ hành cũng bị cách khoảng bởi vô số các chướng ngại vật (trụ điện, cây xanh, biển báo giao thông, thùng rác…), buộc người đi bộ phải sử dụng một phần lòng đường để đi nên rất nguy hiểm, luôn tiềm ẩn tai nạn giao thông.

     Bất cập từ quy hoạch và nếp sống của cư dân thành phố

     Đà Nẵng là trung tâm kinh tế lớn khu vực Miền Trung-Tây Nguyên, khu vực nội thành tập trung hoạt động thương mại, dịch vụ du lịch thu hút đại bộ phận dân số và du khách. Đặc điểm của kinh tế thương mại dịch vụ ở thành phố chủ yếu là doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ cùng với vô số những cửa hàng gia đình tận dụng triệt để tất cả các vị trí mặt tiền để kinh doanh buôn bán kể cả trên vỉa hè và trong ngõ hẻm. Chính đặc điểm “kinh tế mặt tiền” và “thương mại vỉa hè” là một thách thức lớn đối với tổ chức giao thông công cộng vì các phương tiện có kích cỡ lớn không thể đáp ứng nhu cầu đi lại, giao dịch, mua bán của người dân đến các cửa hàng ở tất cả các mặt tiền của tất cả các đường phố lớn, nhỏ. Các phương tiện có sức chuyên chở lớn như xe buýt chỉ thích hợp với vai trò kết nối các phân khu chức năng tập trung. Tuy nhiên ở Đà Nẵng ngoài Trung tâm hành chính thành phố được bố trí tập trung thì các khu chức năng còn lại chủ yếu phân bố phân tán, cụ thể như ngân hàng, phố mua sắm, siêu thị, dịch vụ và vô số các nhà hang ăn uống trải rộng khắp nơi. Nền kinh tế thị trường kiểu nhỏ lẻ như vậy sẽ khó phù hợp với mô hình giao thông công cộng bằng phương tiện lớn.

     Cư dân đô thị Đà Nẵng phần lớn là kiểu cấu trúc gia đình cơ bản, có từ 2,3 thế hệ với 4-6 thành viên. Trong đó, phần lớn hai vợ chồng làm việc ở cơ quan khác nhau, hai đứa con học ở trường khác nhau… tức là trong một ngày họ phải di chuyển đến 4 địa điểm khác nhau vào những thời gian khác nhau. Với nhu cầu di chuyển ấy họ phải có 2 chiếc xe máy mới đáp ứng được nhu cầu đi lại. Nếu họ phải sử dụng phương tiện giao thông công cộng thì chắc chắn là không đủ thời gian để giải quyết mọi công việc trong ngày. Ngoài ra, thành phố Đà Nẵng hiện vẫn còn rất nhiều khu dân cư trong các kiệt hẻm, ô tô không thể tiếp cận. Nên xe gắn máy vẫn là phương tiện không thể thay thế và nó được xem như là “đôi chân nối dài” của đa phần cư dân thành phố. Đây chính là thách thức không nhỏ đối với kế hoạch phát triển hệ thông giao thông công cộng.

     Với những bất cập nêu trên, vấn đề UTGT tại thành phố Đà Nẵng chắc chắn sẽ xảy ra trong tương lai không xa nếu như chúng ta không sớm nhận thức được điều này. Thực tế UTGT là một vấn đề nan giải đối với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, kể cả các quốc gia phát triển. Hệ lụy của UTGT là rất lớn, có thể tổng kết thành các vấn đề chính như sau:

     Thứ nhất, tác động đến môi trường

     Ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỉ lệ khoảng 70%, hoạt động giao thông chiếm tới gần 85% lượng khí cacbon monoloxit có khả nhiễm độc gấp nhiều lần chất độc hại khác. Về ô nhiễm không khí do bụi, khi các phương tiện lưu thông sẽ cuốn một lượng lớn bụi đường vào không khí, ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo ra bụi đá, bụi cao su… các loại bụi này dễ dàng xâm nhập vào cơ thể qua đường hô hấp, qua da và niêm mạc mắt… tác động rất lớn đến sức khỏe của con người.

     Thứ hai, tác động đến tâm sinh lý con người

     Trong các nguồn sinh ra tiếng ồn ở đô thị thì các phương tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60- 80% xuất phát từ tiếng ồn động cơ, do ống xả, do rung động các bộ phận xe, còi xe, phanh xe… Tiếng ồn lớn thường xuyên gây nên bệnh đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ hãi, bực tức vô cớ, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi, con người sống ở đô thị bị áp lực công việc cùng việc lưu thông, ô nhiễm môi trường, con người dễ bị căng thẳng, stress…

     Thứ ba, tác động đến an sinh xã hội

     An toàn giao thông ảnh hưởng không nhỏ đến người dân cả về vật chất và tinh thần, gây ra những tác động kinh tế xã hội quan trọng bao gồm sức khỏe, bảo hiểm, thiệt hại đến tính mạng con người; TNGT mất đi một nguồn lực về lao động cho xã hội, gây đau thương cho người thân trong gia đình, nếu là người trụ cột kinh tế trong gia đình thì kinh tế gia đình đó bấp bênh; Áp lực tâm lý và ảnh hưởng lâu dài sức khoẻ cộng đồng

     Thứ tư, tác động đến kinh tế

     UTGT ở các đô thị làm hao năng lượng, giảm hiệu xuất làm việc, lãng phí thời gian, gây ra nhiều tác động tiêu cực về mặt kinh tế, xã hội, môi trường. UTGT sẽ là tăng chi phí nhiên liệu, tăng chi phí khấu hao phương tiện và tất yếu là tăng giá thành vận chuyển. UTGT là nguyên nhân làm giảm hiệu xuất làm việc của mỗi người. Với dân số thành phố Đà Nẵng trong tương lai đạt mức 2,5 triệu người, chỉ cần 30% số người (750.000 người ) tham gia giao thông vào giờ cao điểm mất 1 giờ mỗi người thì chúng ta mất 750.000 giờ mỗi ngày, nghĩa là mỗi ngày chúng ta lại bị chậm mất 750.000 giờ phát triển, gây lãng phí mất 180.000.000 giờ mỗi năm chỉ vì UTGT (mỗi năm bình quân 240 ngày làm việc).

     Để giải quyết bài toán chống UTGT trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong bối cảnh phát triển hạ tầng cần chiến lược dài hơi và cực kỳ tốn kém,  theo tôi nên bắt đầu từ hôm nay với những giải pháp mang tính đồng bộ và rất cụ thể. Cần sự vào cuộc một cách quyết liệt của các cấp, huy động mọi nguồn lực và nhất là cần có sự chung tay của các tầng lớn nhân dân thành phố Đà Nẵng. Trong khuôn khổ bài viết, tôi xin đề xuất một số biện pháp sau:

     Biện pháp trước mắt: Mở rộng việc tổ chức giao thông một chiều trong các tuyến trung tâm thành phố; Cải tạo các nút giao thông có xung đột giao thông cao theo hướng nút giao nhau khác cốt, tăng khả năng tự điều chuyển hướng giao thông; thu phí đậu xe trên lòng đường theo thời gian; Đầu tư xây dựng bãi đỗ xe tập trung (bãi xe ngầm, bãi xe nổi nhiều tầng, bãi đỗ xe thông minh…); xây dựng cầu vượt dành cho người đi bộ trên các tuyến có tốc độ và mật độ giao thông cao; Xây dựng cơ chế chính sách ưu đãi, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng nội thị, ưu tiên kích cỡ phương tiện cỡ trung và cỡ nhỏ; Có giải pháp thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng, trước mắt là xe buýt có trợ giá phù hợp (gián tiếp như hiện nay cho người vận chuyển/ trợ giá trực tiếp cho hành khách), áp dụng công nghệ thu phí xe buýt; Xây dựng lộ trình cắt giảm lượng phương tiện giao thông cá nhân từ nay đến năm 2030 tầm nhìn 2050;

     Biện pháp trung hạn: Xây dựng trung tâm điều khiển giao thông kết hợp đo đếm và hiển thị tình trạng giao thông trên bản đồ số để người dân có thể lựa chọn lộ trình và thời gian di chuyển hợp lý; Nâng cấp hệ thống các tuyến đường chính, trục kết nối trung tâm với ngoại vi, kết nối đô thị với các vùng lân cận cùng với việc đầu tư phát triển giao thông công cộng, trong đó ưu tiên loại hình xe buýt nhanh-BRT, phương tiện có kích cỡ trung bình và cỡ lớn; Hạn chế xe cá nhân, trước mắt là ô tô vốn chiếm đến 80% diện tích mặt đường nhưng chỉ đảm trách được 20% chuyến đi. Biện pháp thu phí chống ùn tắc trên ô tô cho những khu vực trung tâm, tuyến đường có kẹt xe là giải pháp hữu hiệu vừa để giảm ngay ùn tắc, vừa tạo nguồn thu để hỗ trợ hệ thống giao thông công cộng.

     Biện pháp dài hạn: Áp dụng mô hình phát triển đô thị hợp lý (đô thị nén, đô thị thông minh, mô hình TOD-Transit Oriented Development…), phân bố lại mật độ dân cư, mở rộng hạ tầng, hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân, phát triển đa dạng vận tải hành khách công cộng…Lập quy hoạch và xây dựng kế hoạch đầu tư xây dựng hệ thống giao thông ngầm gắn với điều chỉnh quy hoạch tổng thể, quy hoạch phân khu, thiết kế xây dựng công trình kiến trúc, công trình giao thông theo hướng tập trung, hiện đại chú trọng tính đồng bộ và kết nối hệ thống. Chi phí đầu tư hệ thống giao thông ngầm là rất lớn, do đó cần kết hợp các biện pháp như sau: Tích lũy nguồn ngân sách dành cho đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông ngầm; phân kỳ đầu tư hợp lý phù hợp với từng giai đoạn phát triển; Tăng cường kêu gọi đầu tư, xã hội hóa với nhiều phương thức khác nhau, có cơ chế chính sách đặc biệt thu hút đầu tư, quản lý, khai thác…

     Ngoài ra, cần chú trọng đẩy mạnh tuyên truyền giáo dục nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về trật tự, an toàn giao thông của mọi tầng lớp nhân dân. Đây là biện pháp mang tính căn bản, lâu dài, thường xuyên và cần có sự kiên trì của các cấp, các ngành, cơ quan đoàn thể.

     Trên cơ sở những tổng hợp và phân tích nêu trên cũng như các giải pháp đề xuất mang tính định hướng phù hợp với từng giai đoạn phát triển của thành phố Đà Nẵng, tôi xin đúc kết vấn đề lại như sau: Thành phố Đà Nẵng có nguy cơ UTGT rất cao. Những yếu tố quyết định trực tiếp đến việc ngăn chặn UTGT bao gồm 3 nội dung cơ bản: nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông đảm bảo tính đồng bộ, hệ thống (gồm đường xá, phương tiện kỹ thuật kiểm soát, điều khiển giao thông, phương tiện giao thông); tổ chức hoạt động giao thông đảm bảo khoa học, an toàn và tiện ích; chú trọng nâng cao ý thức người tham gia giao thông./.

     (Bài viết có tham khảo các nguồn tư liệu liên quan đến vấn đề chống ùn tắc giao thông của các thành phố lớn của Việt Nam và thế giới)

KTS. Tô Hùng

CÁC TIN KHÁC